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全球訊息：一部渦輪自吸的纏斗史，半部電車干掉油車的番外傳

2022-10-20 16:39:17 來源：搜狐汽車

大約從十年前開始，國內(nèi)消費者購車時陷入這樣的糾結中。由此，也拉開了發(fā)動機T與L戰(zhàn)爭的序幕。在國內(nèi)市場，德系車企率先大范圍使用渦輪增壓發(fā)動機，并不遺余力地進行推廣。日系車企雖然對新技術的應用比較抵觸，但最終選擇了妥協(xié)，開始推出帶T車型。

(資料圖)

數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)市場的渦輪增壓器滲透率達到了50%。如果只計算私家車領域的話，這個數(shù)字將會更高。日系車從拒絕到妥協(xié)，渦輪增壓發(fā)動機的滲透率不斷提高，德系車是當之無愧的贏家。但是，在渦輪增壓技術走向成熟的過程中，德系車也遭遇了口碑危機，付出了沉重的輿論代價。

從這點來看，德系車也只能算是慘勝。帶T發(fā)動機稱得上“真香”，為何日系車企一開始遲遲不愿應用呢？背后的原因是多方面的。

不必

需要明確的是，渦輪增壓發(fā)動機并不是新技術。渦輪增壓發(fā)動機最早由日本人發(fā)明，在日本最出名的輕自動車K-Car便曾搭載過小排量的渦輪增壓發(fā)動機。只不過，渦輪增壓發(fā)動機的大范圍應用，卻是由德系車開始的。為何日系車不愿意使用渦輪增壓發(fā)動機呢？答案很簡單，沒有必要。從技術的角度來講，日本的自吸技術相當成熟，出口到全世界范圍的車輛都使用的是這一技術。如果沒有充分的理由，日系車自然會沿著當時的路徑一直走下去。在當時，缺點明顯、故障較多的渦輪增壓發(fā)動機不足以進入日系車企的視野中。

渦輪增壓發(fā)動機雖然能夠提升動力，但是存在渦輪遲滯和爆震等現(xiàn)象，嚴重影響使用體驗。并且，因為技術不成熟而導致的燒機油問題，也曾困擾德國人很久。在這種情況下，德系為何依然執(zhí)著？這是因為當時歐洲的排放法案相當嚴苛，對發(fā)動機的碳排放特別嚴格。并且，排量稅的出臺，也逼迫歐系主推小排量的汽車。

我們知道，歐洲人比較追求車輛的動力和操控，小排量自吸發(fā)動機雖然能夠滿足減碳的需求，但是在動力上存在天然的劣勢。因此，渦輪增壓的優(yōu)勢勢便展現(xiàn)出來了。它能彌補小排量動力不足的缺陷，在同排量的情況下，渦輪增壓發(fā)動機的動力比自吸更強勁，甚至能夠提升到1.5倍。在保證動力的同時，還解決了減碳的難題，德系沒理由不堅持這一選擇。

不愿

歐洲人追求性能，日本更看重經(jīng)濟性，對于發(fā)動機T與L的選擇，還要考慮國情等因素。德國以及歐洲地區(qū)的道路比較寬廣，特別是德國，高速公路基本上沒有限速，汽車的操控性和動力能夠完全的釋放。

并且，歐洲大部分地區(qū)人煙稀少，他們經(jīng)常需要長途跋涉，渦輪增壓發(fā)動機的遲滯現(xiàn)象體現(xiàn)得并不明顯，消費者比較容易接受。

反觀日本，國土面積比較小，汽車保有量相對較高，因此交通擁堵比較常見。在這種情況下，渦輪增壓的遲滯問題反而被放大，再加上頓挫感的影響，渦輪增壓的優(yōu)勢也完全沒法體現(xiàn)。更重要的是，日系車主打省油耐開，“開不壞的日系”耳熟能詳。但是由于技術不成熟，早期的渦輪增壓發(fā)動機壽命較短。如果貿(mào)然使用帶T的發(fā)動機，等于是自斷臂膀，將優(yōu)勢拱手相讓。

再加上日系車大多使用CVT變速箱，而它與渦輪增壓發(fā)動機不夠匹配，如果強行搭配，效果反而適得其反。在造車理念方面，日系與德系也有很大不同。日系車企很清楚渦輪增壓發(fā)動機的缺陷，相比于投入成本去解決技術難題，它們更愿意針對內(nèi)燃機的本質進行攻堅，在氣門技術和熱效率上下了很足的功夫。

在提高發(fā)動機燃燒效率的方式上，德系車選擇使用渦輪增壓器，日系車采用增加發(fā)動機的壓縮比這一最直接的方式。

對自吸發(fā)動機極致的鉆研，是日本工匠精神的體現(xiàn)。但現(xiàn)在看來，工匠精神也不是永遠的政治正確。