海外媒體曾經(jīng)評選了“世界新七大奇跡”，中國有兩項超級工程上榜，就是 “北京大興機場”和“港珠澳大橋”。尤其港珠澳大橋，因為獨特的沉管隧道建設(shè)技術(shù)創(chuàng)造了多項世界之最。繼港珠澳大橋之后，眼下又有一個跨海工程正在加緊建設(shè)中，那就是深中通道，這同樣也是一項世界級的超級工程。

深中通道已完成21個沉管管節(jié)對接

深中通道是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中規(guī)劃的一條重要交通線，位于虎門大橋和港珠澳大橋之間，連接深圳與中山，全長24公里，采用雙向八車道，建成后將大大緩解虎門大橋的擁堵，從中山到達深圳的車程也將由以往的2小時縮減至30分鐘。

1月15日，深中通道建設(shè)者又完成了一件大事，就是順利完成了深中通道E16管節(jié)沉放對接。

至此，深中通道已完成21個沉管管節(jié)對接，管節(jié)安裝長度達3217.8米，實現(xiàn)了項目海底隧道建設(shè)的開年“首秀”，目前一航局深中通道項目部按照“一月一節(jié)”的沉管安裝速度，正在全力加緊建設(shè)。

一節(jié)沉管面積堪比10個籃球場之大，每節(jié)沉管要用7千多噸的鋼筋，相當于搭建整個埃菲爾鐵塔所使用的鋼材，如何讓這個“巨無霸”，在海底實現(xiàn)精準地對接呢？

我國自主研發(fā)、世界首艘沉管運輸安裝一體船“一航津安1”長190.4米，寬75米，甲板面積相當于兩個足球場。

一體船可實現(xiàn)循跡航行和自動糾偏，大大減少了輔助船舶的投入，就像汽車開啟了無人駕駛模式，在駕駛過程中嚴格按照設(shè)定路線航行。

在沉管安裝過程中，一體船上的新型測控系統(tǒng)可根據(jù)北斗衛(wèi)星信號，實時計算沉管的三維姿態(tài)，掌握沉管在海底的具體位置。在各系統(tǒng)的配合下，完成沉管嚴絲合縫對接。

沉管運輸安裝一體船，是在深中通道建設(shè)面臨千難萬阻的困境中打造出的一把 “利器”。深中通道的施工難度比港珠澳大橋還要大。

首先就是深中通道在設(shè)計上比港珠澳大橋多出了兩個車道，雙向八車道的海底沉管隧道在世界上沒有先例，而且單個管節(jié)的寬度由37.95米增加到了46米，重量由7.4萬噸增加到了8萬噸。在此之前，全世界沒有一條船可以獨立完成運裝8萬噸沉管的重任。

2萬噸的一航津安1抱著8萬噸重的沉管，總重達10萬噸的大家伙，底部距離水底只有2.4米。75米的一體船要在200米寬的航道里行駛，考驗前所未有。

對于10萬噸的巨型胖子來說，要在海中調(diào)整航向，控制只在眨眼之間。0.1秒的操作失誤，就會導(dǎo)致一體船沖出寬度140米的綠色安全航道，甚至因慣性沖出航道外30米的黃色警戒區(qū)域。一旦一體船擱淺，后果將不堪設(shè)想。

S彎河道是一個考驗，而8萬噸的巨型胖子，要在看不見的海水中安裝，這就像士兵摸黑裝槍栓，更難的是要在8000多平方米的接觸面上實現(xiàn)毫米級的精度。

突然，深中通道項目部測量主管鎖旭宏發(fā)現(xiàn)北斗數(shù)據(jù)與全球定位數(shù)據(jù)出現(xiàn)了2厘米的誤差，選擇哪一個實施安裝，直接關(guān)系著整條沉管的精度。一番斟酌，鎖旭宏選擇了北斗。

30分鐘后，對接成功。最終測量數(shù)據(jù)顯示：首端偏差值3.4毫米，尾端偏差值9.8毫米，遠遠優(yōu)于設(shè)計要求的50毫米誤差值。在全球范圍內(nèi)，首次實現(xiàn)北斗定位毫米級測控的安裝精度。

深中通道建設(shè)中首創(chuàng)的自航式沉管運輸安裝一體船作業(yè)方式標志著海底沉管隧道施工正式進入智能化時代，也將世界跨海通道施工技術(shù)提升到新高度。

8萬噸半潛船交付使用，可潛水、可運輸

1月19日，由中國船舶集團建造的8萬噸半潛船在廣州命名交付，交付運營后，該船將成為助力我國海洋強國建設(shè)又一員新的猛將。

“新耀華”號半潛船，總長255米，裝貨甲板長210米、寬57米。

半潛船既可以潛水，又可以運輸，可以在不借助任何其他裝備輔助的情況下在海上完成大型、不可分大型裝備的裝載，因此被廣泛應(yīng)用于海上大型鉆進平臺、海上基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施的運輸和安裝。

在船上的在各個區(qū)域，密密麻麻設(shè)置了9000多個自動化控制點，這些控制點猶如人體的神經(jīng)系統(tǒng)，船上任何一個細小的設(shè)備出現(xiàn)故障，操作人員都能第一時間發(fā)現(xiàn)并進行遠程處理。

隔空鋪路，看我國千噸級架橋一體機

截至去年底，我國的高鐵運營里程突破了4萬公里，可以環(huán)繞地球赤道一圈，穩(wěn)居世界第一。而我國不僅東西、南北地域跨越大，并且地形復(fù)雜，要實現(xiàn)全國高鐵覆蓋，就需要逢山開路，遇水架橋。在湄洲灣跨海大橋建設(shè)中，就有這樣一個能隔空鋪路的“神器”。

2020年6月22日，我國自主研制的——全球首臺千噸級架橋一體機“昆侖號”，在福廈高鐵建設(shè)中正式投入使用。在35米高的橋面上，自重1000噸的昆侖號正在套梁。它即將前往湄洲灣架設(shè)現(xiàn)場。

長116米的昆侖號，提著重1000噸、長40米的混凝土箱梁，像一根巨型扁擔。與32米傳統(tǒng)箱梁相比，采用40米箱梁，每公里可以少用6個橋墩，節(jié)約造價700多萬元，讓湄洲灣大橋架設(shè)工期可以提前一個月，而且還會讓高鐵運行更加平穩(wěn)。

“神州第一挖”一鏟能有60噸

挖掘機可以說是基建領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛的“老大哥”，我國自主研發(fā)生產(chǎn)的第一臺700噸超大型液壓挖掘機，一斗可以鏟起60噸物料，接近一節(jié)火車皮的容量，最大挖掘高度可以達到18.7米，相當于7層樓的高度。因此它也擁有了一個響當當?shù)拿枴吧裰莸谝煌凇薄?/p>

“神州第一挖”的強悍動力來自于兩臺功率1700馬力的柴油發(fā)動機，這相當于近30輛家用小轎車的動力。

隨著煤礦的現(xiàn)代化，大型挖掘機也成為標配，機器越大，效率越高。十幾年前，200噸以上的超大型挖掘機，還必須從國外購買。今天，從200噸到700噸的超大型挖掘機，中國都能夠制造。

對于700噸挖掘機來說，1平方米履帶板要承受的重量超過29噸。這種履帶式移動設(shè)備在行進中必須上千個零部件配合得天衣無縫，才能靈巧應(yīng)對各種復(fù)雜工況。重量越大，配合要越嚴密。

這臺為國外定制的400噸大型挖掘機，在完成了中國制造鏈條上設(shè)計、制造、組裝等一系列環(huán)節(jié)之后，它將踏上遠征世界的征途。

【半小時觀察】從“摸黑”探索到“智慧”前行

小小挖掘機，撬動大市場。根據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國挖掘機產(chǎn)量到2020年突破了40萬輛，中國已經(jīng)成為全球挖掘機生產(chǎn)研發(fā)的排頭兵。近年來，“神舟”飛天、“嫦娥”攬月、“天宮”對接、“蛟龍”探海等重大工程捷報頻傳，在這些國家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性的重大工程成果中，重型機械產(chǎn)業(yè)憑借雄厚的研發(fā)能力，為國家重大工程建造“大國重器”發(fā)揮了主力軍作用。

從制造到創(chuàng)造，從速度到質(zhì)量，從產(chǎn)品到品牌，轉(zhuǎn)變的每一步背后都是中國企業(yè)的擔當。如今，中國制造業(yè)已經(jīng)擺脫勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向高端重型裝備制造領(lǐng)域，全球頂級制造企業(yè)大手筆接納中國機械的時代已經(jīng)開啟。

關(guān)鍵詞： 開創(chuàng) 超過 施工 大橋 先例 難度 湄洲灣 突破 港珠 工程 世界